Fonctionnement

Le Quaife a un fonctionnement très proche du Torsen (mais différent quand même). Son gros avantage c'est qu'il bloque un peu plus que les Torsen et qu'il est garanti à vie!

En cherchant un peu, voici une petit comparatif du Quaife et du Torsen + une explication du pont a glissement limité

Pont a glissement limité

Fonctionnement

le principe est bien un ensemble de rondelle de friction enfermées dans un carter et soumis à une certaine pré contrainte . Les deux cardans étant reliés : l'un au carter , et l'autre à la structure portant la rondelle de bout .

Plus on dispose un grand nombre de paire de rondelle " friction contre friction " , plus l'autobloquant sera dur .

LE GLISSEMENT LIMITE

Ses avantages :

- moins couteux , simple , resistant aux fortes solicitations chocs ..

- En course , c'est le système qui reste le plus prisé car il ne présente aucun temps de réponse , les 2 roues sont solidarisée avec une certaine force en permanence et la voiture " mord" donc toute suite des 2 roues en sortie de virage .

Ses inconvénients :

- qu'il reste solidarisé en déccéleration aussi , ce qui pose parfois problème .
Les autobloquants à glissement limités actuellement utilisé en course comme sur route sont d'ailleurs tous pourvus d'un sytéme de cône qui leur donne un bloquage différent à l'accéleration ( plus fort ) et à la décelération ( moins fort ) .

- son usure , incontournable avec le temps , ce qui n'est pas trop embêtant en course puisque les boites sont démontées fréquement , mais trés génant pour une routière .

LE TORSEN

Fonctionnement

Pour le Torsen , en revanche , il s'agit de vis avec acouplement dépendant d'un systéme centrifuge sur chaque coté . Si la roue s'emballe , la force centrifuge agit et acouple le système jusqu'à déceleration de la roue qui s'était emballée . Dés que cette déceleration survient le système libère la roue puisque la force centrifuge se réduit et devient supérieure sur la roue du coté opposé .
Un cardan sur le carter , l'autre sur le système vis et detection centrifuge .

Ses avantages :

- il ne s'use quasi pas avec le temps

- le transfert de la force motrice vers la roue qui patine s'effectue de maniére logique , mais surtout ne s'opére plus lorsque la roue est en décelération , ce qui donne un comportement routier plus proche de l'habitude.

Ses inconvenients :

- systéme centrifuge un peu fragile

- temps de réaction liée au déclenchement du système centrifuge , le temps qu'il détecte l'emballement de la roue justement . Mais pour une utilisation routiére , ce temps de réaction n'est pas pénalisant .
Certaines voitures de compétitions utilisent d'ailleurs quand même de Torsen .


LE QUAIFE

Fonctionnement

Utilise un système à vis hélicoïdales (vis sans fin).
Fonctionnement progressif et son tarage varie en permanence en fonction de la perte de motricité, contrairement au Torsen qui fonctionne ou ne fonctionne pas et qui possède un tarage fixe.

Pour empêche la perte complète de motricité qui se produit avec un différentiel traditionnel quand une roue patine, une partie du couple est dirigée vers la roue qui patine, le différentiel QUAIFE entre en action progressivement, mais sans jamais bloquer.

Ses avantages :

n’utilise pas de disques qui s’usent et qui se brisent
action progressive = sécurité dans la direction
aucun à-coup dans la transmission
entretien simple
installation identique au différentiel d’origine

Ses inconvenients :

il faut une voiture qui soit très bien règlée en suspension et en chassis ( voiture qui vire a plat) pour obtenir la meilleure efficacité

Montage de l'autobloquant "QUAIFE":


Le différentiel ATB QUAIFE se monte en lieu et place de celui d'origine.


L'autobloquant Quaife n'est pas un Torsen, mais un Brevet Quaife, c'est un autobloquant à glissement limité. En effet le différentiel QUAIFE fonctionne à l'opposé d'un différentiel à glissement limité de type ZF: au lieu de limiter la puissance sur la roue qui patine (par blocage de celle-ci), le système QUAIFE applique la plus grande partie de la puissance sur la roue qui a la meilleure adhérence et il permet une motricité constante sur les deux roues motrices, en évitant les inconvénients du différentiel autobloquant ZF (blocage).

Un différentiel ZF utilise des rondelles et des disques qui ont tendance à s'user. Par contre, le QUAIFE utilise un système à vis hélicoïdales (vis sans fin). Avantage de ce système est qu'il est très souple pour les transmissions du fait que le fonctionnement est sur le principe d'engrenages et de satellites (vis sans fins).

En efficacité cet autobloquant supprime le sous virage et l'amélioration est considérable en terme de comportement et de motricité de l'auto.



En ce qui concerne nos Leons voici ceux que Quaife propose

Pour Boite DSG - prix sur le site en ligne 650 Livres HTVA - ce qui fait approximativement 1000€ htva
Product code: QDF19R



Seat Leon 02Q Quaife ATB avec boite 02Q
Product code: QDF16R



Et voilà mes amis! souhaitant que ce petit post vous éclaire un peu plus sur l'utilité d'un autobloquant sur des "préparations"

Alors pour info, la boîte O2M c'est celle des Golf 4 et sauf erreur des Leon 1M. Quant à la boîte O2Q, c'est bien la boîte 6 des Golf 5, Audi A3 8P et Leon 1P.

A par ça merci pour les infos !

Merci à toi pour les précisions mon ami!!!

Et quaife posséde déjà des kits boite renforcée - prix 2500 Livres sterling - donc 3700€ htva sans montage!!!

cool pour ces infos . Mais à 3700euros HT je croi que je vais rester sans autobloquant

non leon le prix de l'autobloquant est de 1000€!!! 3700€ c'est un kit de boite renforcée!!!

ok jorge merci, mais même à 1000euros ça fait un peut cher pour moi

La qualité a, malheureusement pour nous, un prix... :-(

Tout a un prix, mais quand on veut avoir le "meilleur" on ne doit faire abstraction du cout!!!

si on se freine aux couts, on s'achéte un vélo - et encore les couts peuvent etre importants - si on commence à le modifier!!!

sorry pour le hs!!!

c'est vrai que c'est un tantinet cher - c'est une des raisons pour lesquelles la S3 (équipée de l'Haldex - meme systéme a la base des autobloquants) est aussi chére!!!

Quand on "aime" on ne regarde pas à la dépense meme "1000 € près"

Encore un fois mieux qu'un discours, la pratique que j'affectionne tous particulièrement et bien plus parlant, et a l'usage pour ceux qui ne connaissent pas les réaction d'une auto munie d'un autobloquant comprendrons très vite son efficacité et accepterons très vite aussi son prix.

Et ça se passe comment au niveau de la cohabitation avec l'ESP?

Kimbo, l'autobloquant est étudié pour fonctionner à 100% avec tous les systémes électroniques de la voiture - il vient juste remplacer le différentiel d'origine qui ne permet pas un passage de motrocité d'une roue à une autre en cas de tournant!!!

mais il n'y a pas d'autobloquant sur le vélo!!!

.... et une reprog sur le vélo, cela s'appelle EPO...

Ne me cherchez pas, je suis déjà sorti !

Plus sérieusement : Jorginho, avec tes 305cv et ton chassis "durci", un autobloquant ne doit pas être du luxe, surtout en cette saison !

Tu es en train de te concocter une Cupra R d'une efficacité redoutable, je pense... Les watts sont sous le capot (et pas dans le coffre); tu investis davantage dans les 1/10èmes gagnés que dans les décibels... c'est une philosophie qui me plait : Un moteur, 4 (ou 2) roues, un chassis, des freins... et un gros coeur pour maitriser tout ça.

Même pas la R26 fait mieux car limitée d'origine avec son turbo qui n'encaisse même pas 300cv avec un upgrade conséquent!

Et hop la la R26 au tapis! mais bon c'est un autre débat, car au moins Renault le propose dans les options et pas SEAT (vais leur faire un mail )

oui un CUPRA R
avec chassis et frein S3
poussé d'origine à 300cv avec notre moteur
une tueuse de Porsche à 33k€

Euh on les as déjà les freins de la S3 !

pas à l'arrière

A l'arriere on s'en moque, c'est pas ce qui consitue la puissance du freinage. Et puis la S3 a 150 kgs de plus a stopper !

je n'ai pas dit le contraire et j'ai ces infos aussi
d'ou le fait que j'aimerai connaitre les temps de la S3 et de la CUPRA sur un 100-200...

ça veut dire que les 4RM (sachant que l'Haldex la laisse fonctionner en traction pure)(qui ne servent à rien sur un 100-200)
sont tres largement compensées par les 25cv (officiels de différence) et le couple de 6mkg (je crois)
grrr
qq1 a t il sorti des temps de mesure sur un 100-200 en Cupra R
Jorge ? Nouf? d'autres ?

c'est -0,6 en plus... (donc 1,3 sec sur le 0-200). Les 25 ch de plus et le Haldex sont bien là pour quelque chose (malgré le surpoids de quasi 150 kgs)...Selon Zeperfs.com

Par contre dans Echappement on a :

S3 / Cupra :

0-100 : 6"2 / 6"5
0-200 : 22"1 / 22"2

ce qui laisse a penser que la Cupra reprend 2/10 eme dans la partie 100-200
(140-200 en 12"5 en 5eme pour les 2, par contre 15"8 contre 18" en 6eme)

Pour info
130 km/h - 0 : 65m/62m
160 km/h - 0 : 95m/96m

La S3 contre une "R" non officielle se fait applatir! que ce soit en reprises ou en accélération pure! test effectué contre 2 de stock! et contre une 315cv mtm sur autobahn! par contre très peu de différence niveau vitesse de pointe par rapport à une mtm! environs de 270

Mais on dévie du sujet! l'avantage de la S3 est que si l'on adopte sur la v2 de l'haldex vendu sur awesome-gti.com et bien l'on peut choisir d'avoir en permanence le quattro ou l'avoir en config 40/60 - 30/70 ou inversément

Reste à voir si l'haldex tient le choc de tourner en permanence...

wé
tant que c'est garanti c'est bon
^mais si tu achétes ça au bout de 3 ans d'usage en occase
grrrrrrrrrr

je pense qu'on a rien sans rien!pour les passionnés de sinueuses,l'autobloquant reste une piéces incontournable!! plutot que de trop booter sa ture,aidé la à maitriser sa puissance et de lui permettre de faire passer les cv à ses roues!!